Vespa info van Scooterland 4: De historie van Vespa deel 2

In 1945 was Italië een verslagen land. Net als in Duitsland was met het einde van de Tweede Wereldoorlog ook de gehele industrie vernietigd. Van de Piaggio-fabrieken bleven alleen ruines over en de 10.000 werknemers van Piaggio waren allen werkloos. In heel Italië kwamen de mensen om van de honger, de economie was in een desastreuze toestand en niemand zag het licht aan het einde van de tunnel. Onder de voorwaarden van het Geallieerde Vredesverdrag mocht Piaggio geen vliegtuigen meer produceren. Voor Enrique Piaggio zag de toekomst er niet erg rooskleurig uit. Hij had ondertussen de leiding overgenomen van Armando en nu moest hij een nieuwe fabriek herbouwen voor de productie van….., ja, van wat eigenlijk? Net als zijn vader Rinaldo had Enrique Piaggio altijd een brede blik gehad op transport en vervoer. In zijn zoektocht naar een nieuw product voor zijn verlaten vliegtuigfabrieken bekeek hij dan ook alle vormen van vervoer. In het naoorlogse Italië was mobiliteit een geweldig probleem. Auto’s waren te duur voor de berooide bevolking en het openbaar vervoer was in vele gebieden uiterst gebrekkig, als er al sprake van was. Hét vervoermiddel bij uitstek voor de gemiddelde Italiaan was dan ook de fiets. Enrique Piaggio geloofde dan ook dat een product wat voortborduurde op de fiets wellicht de oplossing voor zijn problemen zou kunnen zijn. Samen met 2 van zijn beste vliegtuigingenieurs, Vittorio Casini en Renzo Spolti ging hij aan de slag. Samen richtten ze zich op de motorscooter die toen al enkele jaren op de markt was. Deze motorscooter was een zware, plompe motor met de snelheid van een slak en was nooit een groot succes geweest. Ook had het Italiaanse leger opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een scooter die erg licht en handig moest zijn om samen met de paratroopers middels een parachute te “droppen” uit de vliegtuigen. Het idee was goed; de parachutisten konden zo bij hun landing zich direct uit de voeten maken op hun scooter. Deze door de Turijnse fabriek Societa Volugrafo gemaakte scooter was echter zo slecht ontwikkeld en zo slecht gebouwd dat het gehele project snel werd afgeblazen. Bovendien was deze scooter voorzien van een veel te lichte motor waardoor de paratrooper een echte “sitting duck” zou worden voor vijandig geschut.

Een kijkje in de Piaggio fabriek, 1948

Casini en Spolti concentreerden zich op de vreemde scooter die in de jaren ’30 door Vittorio Belmondo was ontwikkeld en de naam “Simat” had gekregen. Ze bouwden de Simat verder uit tot een kleine motorfiets. Het resultaat was een in de woorden van Enrique Piaggio zelf “een verschrikkelijk lelijk ding”. Al gauw kreeg dit lelijke eendje de bijnaam “Paparino” wat de Italiaanse naam voor Donald Duck is. Hoewel pers en publiek de Paparino ridiculiseerden bleek er toch een markt voor deze vreemde eend te zijn. Het resultaat was dat de Piaggio fabrieken in ieder geval weer zoemden van bedrijvigheid en daarmee was de Paparino toch het eerste sprankje van hoop voor Enrique Piaggio in deze moeilijke tijden. In het Italië van na de oorlog was elk vervoermiddel wat goedkoop was en deed wat het moest doen al een succes. Enrique begreep echter als geen ander dat hij snel met iets nieuws moest komen om de harten van de Italianen blijvend te veroveren. Dit keer wist hij ook precies wat hij wilde. Het moest een geheel nieuw te ontwikkelen scooter zijn die zowel licht als handig moest zijn om mee te rijden. Daarnaast moest hij goedkoop zijn in aanschaf en in gebruik en zowel qua hanteerbaarheid en vermogen als qua uitstraling aanspreken bij zowel mannen als vrouwen. Belangrijk was ook dat de berijder en de motor afgeschermd zouden moeten zijn van het vuil van de straat en opspattende regen. Kortom, hij moest het comfort van een auto hebben en de prijs en handelbaarheid van een lichte scooter. En natuurlijk moest hij er prachtig uitzien. Als een echte Italiaan had Enrique Piaggio oog voor design en schoonheid en hij had zich voorgenomen dat nooit iemand meer mocht lachen om een Piaggio product, zoals bij de Paparino.

Het brein achter de scooter: Corradino d’Ascanio

Om zijn dromen te verwezenlijken had hij Corradino D’Ascanio in de arm genomen en hem verantwoordelijk gesteld voor de ontwikkeling van zijn visie. D’Ascanio was niet de eerste beste. In de glorietijd van Piaggio als vliegtuigbouwer stond Corradino D’Ascanio aan het hoofd van de ontwikkelingsafdeling binnen Piaggio en in 1930 had hij met de uitvinding van de moderne helikopter zijn naam voor eeuwig in de analen van de vliegtuighistorie geschreven.

De Piaggio fabriek in Pontedera

D’Ascanio had echter een bloedhekel aan motoren. Hij vond ze lawaaierig en plomp en oncomfortabel voor de berijder. Voor een echte vliegtuigbouwer was alles wat niet glad was en een totaal gebrek aan aërodynamica had bij voorbaat lelijk en achterhaald. In zijn hart wilde D’Ascanio eigenlijk alleen vliegtuigen bouwen. De realiteit was echter dat dit in 1945 geen haalbare kaart was en Corradino D’Ascanio wist dit maar al te goed. Met een combinatie van realisme en opportunisme greep D’Ascanio dan ook de door Enrique Piaggio geboden kans en in slechts 3 maanden had hij zijn opdracht volbracht. De door D’Ascanio ontwikkelde scooter was eigenlijk niets minder dan de verpersoonlijking van alles waarin hij geloofde: ronde en gladde, aërodynamische vormen voerden de boventoon en het totaalplaatje kon niet anders omschreven worden als opvallend modern, welhaast futuristisch. Wat had D’Ascanio gedaan? Simpel gezegd had hij al zijn kennis in het bouwen van vliegtuigen aangewend om een vervoermiddel te bouwen waarbij alle nadelen van de motorfiets werden weggepoetst en het comfort voor de berijder centraal stond. Het belangrijkste deel van zijn innovatieve werk vond zijn oorsprong in zijn kennis van het bouwen van vliegtuigen waarbij het plaatwerk van de “body” zowel een beschermende functie heeft als een constructieve functie in die zin dat het als een buitenwendig frame dienst doet. Hierdoor is er geen afzonderlijk dragende constructie nodig. Deze techniek staat nu bekend als het “monocoque” systeem, een techniek waarop tegenwoordig elke auto is gebaseerd. In 1945 was het echter ronduit revolutionair.

De eerste echte Vespa scooter: 1946

Bij de eerste blik op het prototype van D’Ascanio was Enrique Piaggio diep onder de indruk. Dit was wat hij wilde. Vanuit alle hoeken liet hij de ronde vormen op zich inwerken. Het zoemende geluid van de 98 cc motor, zijn slanke middenlijn en ronde, brede achterkant deden hem aan iets denken. “Semba una vespa”, zei hij tegen D’Ascanio, wat betekende “hij lijkt op een wesp”. Die opmerking bleef hangen en tot op de dag van vandaag is Vespa een begrip over de gehele wereld.

Vespa: een geniaal ontwerp

In 1946 werd de nieuwe “Vespa” scooter geïntroduceerd bij het grote publiek. Voor een gezelschap van aristocraten en directeuren van Italiaanse industrieën werd de Vespa scooter op het terrein van de Golf Club Rome voor het eerst aan de buitenwereld getoond. De aanwezigen waren laaiend enthousiast en binnen enkele maanden werd de nieuwe Vespa scooter algemeen beschouwd als Italië’s eerste belangrijke innovatie na de oorlog. De Vespa scooter gaf de Italianen weer hoop en zelfvertrouwen. Na jaren van oorlog en vernietiging en de desastreuze afloop van de Tweede Wereldoorlog bracht de Vespa weer een oude vertrouwde karaktertrek terug in de harten van de Italianen: trots!